Door: IGTM Op de Macks, bergenbulletin.com
Een tram door je straat!
Op een dag kom je erachter. Voor het huis waar je al jaren woont heeft een stoomtram gereden! Er is ook nog een foto van. De foto waar u zojuist naar heeft gekeken, die gemaakt is in 1930. De straatwand achter de locomotief is goed herkenbaar nog bijna ongeschonden. Alleen de tram is er niet meer. En de bestrating is veranderd, de rails verwijderd. Nieuwgierigheid dreef mij om de geschiedenis van de lijn in kaart te brengen.
Afbeelding 1: Locomotief TM 22 met goederenwagons op de Kleine Berg, ter hoogte van de huisnummers 42-48 in op 3 juli 1936 (Collectie NVBS, foto L.J. Biezeveld).
Zalighedenlijntje
De tram kwam in de Kleine Berg toen de Tramweg-Maatschappij De Meijerij (TM) besloot in 1897 de buurtspoorlijn aan te leggen om Eindhoven met het achterland van de Kempen te verbinden. De tramspoorlijn liep van het Eindhovense tramstation in de Tramstraat, via Reusel naar Reusel-grens. Daar kon je dan verder met een tram over de buurtspoorweglijn Turnhout-Arendonk-Reusel België in. Tussen Eindhoven en de grens werden vele dorpen aangedaan. Deze dorpen staan in de regio wel als
“Zaligheden” bekend, vandaar dat de lijn bekend werd onder het “Zalighedenlijntje”.
Realisering
De lijn kwam tot stand na de nodige strubbelingen. De concessieverlening door de provincie vond voor de eerste keer plaats in 1880 plaats, maar na meermaals verlopen te zijn, werd deze uiteindelijk onder voorwaarden verleend in 1891. De kosten van aanleg bedroegen toen veel hoger dan aanvankelijk was geraamd, en werden begroot op f 831.303,00. Het Rijk zou echter voor een renteloos voorschot 3 ton zorgen. Een meevaller die de pijn van de kostenstijging verzachtte. Het is een verhaal dat nog steeds bekend in de oren klinkt bij vele hedendaagse bouwprojecten.
Na nog meer hobbels te hebben genomen was het dan op 30 juni 1897 zover. Het traject Eindhoven-Reusel werd feestelijk geopend met een rit “op de vleugelen van den stoom”. De couranten van destijds meldden dat bij dit gebeuren de “erewijn overvloedig vloeide” en vele blaasorkesten ‘acte de présence’ gaven. De dag werd afgesloten met een copieus feestmaal in de gloednieuwe remise aan de Tramstraat, waarna de eerste reguliere reizigerstram reed op 1 juli 1897.
Afbeelding 2: Het nieuwe tramstation met overkapping in 1897, aan het begin van de feestelijke openingsrit van het traject Eindhoven-Reusel (collectie BBA, stadsarchief Breda, BBA26739).
Exploitatie
De buurtspoorlijn was bedoeld voor personenvervoer en goederenvervoer. Aanvankelijk kon men vijfmaal daags per tram van Eindhoven naar Reusel en terug, maar de frequentie werd tijdens de exploitatieperiode meerdere keren aangepast naargelang de vraag varieerde. Voor passagiers gold een 1e en 2e klassetarief. Er waren abonnementskaarten voor 3 en 12 maanden en “boodschapkaarten van 10 cts, recht gevende op het vervoer van een pakje tot een gewicht van 5 kg”. Een hond ging mee voor de vrachtprijs van een reiziger in de 2e klasse, volgens de dienstregeling van 1897.
Het goederenvervoer vormde op de plattelandstramwegen een belangrijke, zo niet de belangrijkste bron van inkomsten. Het droeg in niet geringe mate bij aan de economische bedrijvigheid en zo in het levenspeil van de veelal in bittere armoede levende plattelandsbevolking. Het vervoer van personen kwam doorgaans op de tweede plaats, maar werd belangrijker naarmate de welvaart toenam.
Afbeelding 3: Een goederentram van de TM met melkbussen rijdt vanuit de Kleine Berg in Eindhoven naar de Emmasingel en blokkeert het woon-werkverkeer,1932 (collectie BBA, stadsarchief Breda, BBA06038).
De exploitatie van de lijn kende verschillende ups en downs. In tijden van crisis had de tram een minimale lengte, en werden de diensten veelal beperkt tot goederenvervoer, zoals de foto van de stoomtram op de Kleine Berg laat zien. Tijdens de crisis in de industriële sector in 1910 verviel het werkliedenvervoer goeddeels, wat de TM zelfs op de rand van een bankroet bracht.
Slimme investeringen in materieel brachten weliswaar uitkomst, maar dat was niet genoeg. Rond 1920 werden forse verhogingen van de tarieven en inkrimping van de tramdiensten onvermijdelijk. Door de opkomst van de concurrerende particuliere autobusdiensten verloor de TM veel klandizie.
De laatste economische opleving op het einde van de jaren 20 zorgde voor een aanzienlijke groei van het vervoer en voor capaciteitsproblemen bij TM om de duizenden arbeiders te vervoeren. Wegens een tekort aan middelen om in trammaterieel te investeren zette de TM in 1929 met succes haar eerste autobussen in. De concurrentie van de goedkopere autobussen werd almaar groter.
Door de economische wereldcrisis in 1930 liep het personen- en goederenvervoer echter met sprongen achteruit en volgde er dientengevolge ontslagen van personeel. De tramdiensten werden tot 2 per dag ingekrompen en het opheffen van de lijn kon niet uitblijven.
Een obstakel in de uiteindelijke opheffing van de lijn was dat de TM op het traject Eindhoven – Reusel vanaf de opening verplicht was dagelijks een tweetal trams te laten lopen, waarop een postrijtuig meeliep. In dat postrijtuig, dat was voorzien van het rijkswapen, een brievenbus en het opschrift Kon. Ned. Posterijen werd de post meegenomen. De post voor de halteplaatsen en voor België werd in het postrijtuig afgestempeld. In 1935 kwam de verplichting van het postrijtuig te vervallen omdat de PTT postauto’s in gebruik nam, waarna de tramdiensten definitief kon worden beëindigd.
Veiligheid en “dodenhoek”
De stoomtram liep op vele plaatsen haast rakelings langs de huizen. Bovendien kruiste de tram plekken waar al veel verkeer samenkwam, en zorgde zo voor onveiligheid.
Op de hoek Emmasingel-Kleine Berg maakte de tram een scherpe bocht, waarbij de rijtuigen tot over het trottoir kwamen. Door de ongevallen van de tram met fietsers en voetgangers kreeg dit punt de bijnaam “dodenhoek”.
Afbeelding 4: De ligging van de tramrails op de hoek Emmasingel-Kleine Berg zorgde voor gevaarlijke situaties. Het kantoor van het Eindhovensch Dagblad / Drukkerij Hermes was toen al op dit punt gevestigd. Op de gevel van het café daartegenover staat een posthoorn afgebeeld (Bron: Eindhoven in Beeld).
De tramremise
Veiligheidsredenen waren de aanleiding om de toegestane snelheid van trams in de bebouwde kom wettelijk te beperken tot 15 km/u. En binnen de bebouwde kom in de Brabantse steden en dorpen zelfs tot 7,5 km/u. Ook mocht er alleen met een bijzondere ontheffing vóór zonsopgang en na zonsondergang gereden worden. Een andere veiligheidsmaatregel was dat bij gevaarlijke kruispunten de conducteur van de tram moest afspringen om dan met de vlag in de hand voor de tram uit te draven om het verkeer te waarschuwen.
Tramwegen in Eindhoven
De tramlijn naar Reusel maakte onderdeel uit van een groter netwerk van de tramwegmaatschappij. Eindhoven was daar het knooppunt van. De lengte van het lijnennet van de TM bedroeg op het hoogtepunt (1915) wel 120 km. De trams van “De Meijerij” verbonden Eindhoven niet alleen met Reusel en België, maar ook met Helmond en Asten en met Veghel en ’s-Hertogenbosch, de Brabantse hoofdstad.
Afbeelding 5: Tramwegkaart Eindhoven in 1925 (bron: De tramwegen van Noord-Brabant, W.J.M. Leideritz ).
Het duurde even tot de lijn Eindhoven-Reusel als eerste in juli 1897 in gebruik werd genomen, maar de lijn naar Veghel volgde snel in augustus 1897 en daarna de lijn Helmond-Asten. Deze laatste verbinding had eveneens een lange voorgeschiedenis.
Al in 1880 werden pogingen ondernomen om Eindhoven met Helmond te verbinden met een stoomtram. Dat lukte toen niet, maar wel met een paardentram die in 1888 ging rijden. Pas in 1906 lukte het met een stoomtram nadat de TM de lijn had overgenomen en de paardentram uit 1888 naar stoomtractie was omgebouwd.
Afbeelding 6: De Dienstregeling van de lijn Veghel-Eindhoven-Belgische grens in oktober 1897. (Bron: De stoomtrams in Oost-Brabant, W.J.M. Leideritz).
Het tramstation
Het prestigieuze tramstation aan de Tramstraat was de trots van de Tramwegmaatschappij De Meijerij. Het was tevens het hart van het bedrijf. Bijzonder is de overkapping, die bij tramstations niet veel voorkwam. Hierin wordt de hand gezien van ingenieur Th. Sanders, die als adviseur bij de oprichting en later ook in de directie van de Tramwegmaatschappij betrokken was. Samen met H.F. Guichart realiseerde hij ook elders in Nederland tramplannen en de stationsgebouwen daar hebben een vergelijkbare Hollandse stijl.
Afbeelding 7: Het tramstation in de Tramstraat in 1897 met op de achtergrond de schoorsteen van de luciferfabriek en de torens van de St.-Catharinakerk (collectie BBA, stadsarchief Breda, BBA06080).
Het tramstation zelf, met directiegebouw, wordt wel toegeschreven aan architect en bouwbedrijf Anthony Verhoeven uit Hilvarenbeek, dit vooral door het toepassen van de ‘huisstijl’ van De Meijerij: elementen van de chaletstijl, eenzelfde type venster en hardstenen diamantkoppen op de hoeken, die ook in zijn andere stationsgebouwen voor de tramwegmaatschappij worden aangetroffen.
Afbeelding 8: Het tramstation met rails in de richting van de Parklaan. Op de achtergrond de kerktoren van de Paterskerk, met het zo kenmerkende Heilig Hartbeeld op de torenspits (collectie BBA, stadsarchief Breda, BBA06094).
Op het TM-emplacement bevonden zich alle gebouwen voor het centrale onderhoud van het materieel, de timmerwerkplaats, montagehal, schilderswerkplaats, wagenlichterij en smederij en verder nog allerlei ruimten, waaronder remises, goederenloods, schaftlokaal en bergplaatsen. Al het onderhouds- en herstelwerk vond hier plaats.
Afbeelding 9: Bankwerkers van de TM in de werkplaats aan de Tramstraat (collectie NVBS).
Afbeelding 10: Het tram-emplacement aan de Tramstraat in Eindhoven in 1925 (bron: De tramwegen van Noord-Brabant, W.J.M. Leideritz).
Materieel
De smalspoorlocomotief van de foto op de Kleine Berg is gebouwd door Henschel (Kassel) voor de spoorbreedte van 1067 mm, het zgn. kaapspoor. Deze loc woog zo’n 17 ton. Hij kwam na een opknapbeurt in 1930 in dienst als de TM 22, samen met nog drie andere locs van hetzelfde type.
Afbeelding 11: Locomotief TM 22 (van de foto op de Kleine Berg) met treinsmid Groenink in 1930 (collectie BBA, stadsarchief Breda, BBA05024).
Oorspronkelijk hadden ze vanaf 1903 gereden op de tramlijn Gouda-Schoonhoven, waar ze niet langer werden ingezet. Ze waren een goede aanvulling op een door Maffei (München) gebouwde locomotief die vanaf 1921 bij TM goede diensten had bewezen en eveneens voor goederenvervoer werd gebruikt.
Voor de in 1897 gestarte tramdiensten werd met acht nieuwe personenrijtuigen van de fabriek La Metallurgique begonnen, die het jaar daarvoor waren gebouwd. Het waren rijtuigen van het zgn. gemengde type: waarbij de 1e klas-afdeling was verdeeld in roken en niet-roken en met open balkons.
Later werden er nog andere rijtuigen aangeschaft met ventilatie door middel van een doorlopende lichtkap met naar buiten openende raampjes en stoomverwarming via een doorgaande leiding vanaf de locomotief. Ondanks het feit dat de TM beschikte over vierentwintig rijtuigen, was zij niet bij machte om het zich snel ontwikkelende woon-werkvervoer van het industrialiserende Eindhoven op te vangen. Door opheffingen van tramlijnen elders in Nederland kon het materieelbestand echter gemakkelijk worden aangevuld.
Afbeelding 12: Rijtuig 10, gebouwd in 1897, hier in 1928, bood plaats aan veertien zittende en zesenveertig staande passagiers (inclusief twee x tien staanplaatsen op de balkons) (collectie BBA, stadsarchief Breda, BBA05060).
Eind van de lijn…
In 1934 kwamen het trammaterieel van de TM en het sinds 1929 gegroeide autobus-wagenpark onder de vleugels van de Brabantse Buurtspoorwegen en Autobusdiensten, kortweg BBA, waarin de vervoersdiensten in Brabant werden samengevoegd. Dit werd ingegeven door de exploitatieproblemen, die naast de TM ook de andere vijf onafhankelijk opererende tramwegmaatschappijen van de autoconcurrentie ondervonden. Er moest geld bij en een doelmatige reorganisatie kon verkregen worden door verschillende tramwegmaatschappijen tot één bedrijf samen te brengen. Het personenvervoer werd vervolgens in 1935 beëindigd. Toen ook de voortzetting van het goederenvervoer niet rendabel bleek, werden in 1937 de tramdiensten volledig gestaakt en de lijn onmiddellijk opgebroken. De gestegen verkoopprijzen van de opgebroken rails zullen aan de snelle afbraak zeker hebben bijgedragen. Eind 1937 waren nog slechts enkele tientallen kilometers over van de ca. 380 km die de Brabantse tramwegnetten in totaal besloegen.
Tot slot
Van dit markante stukje vervoersgeschiedenis van Eindhoven, die zich in een relatief korte periode van veertig jaar voltrok (1897-1937) is maar weinig bewaard gebleven. De rails zijn uit het straatbeeld verdwenen en het emplacement aan de Tramstraat is ontmanteld. Het karakteristieke tramstation en overkapping zijn in 1938, direct na opheffen van de tramweg, afgebroken en vervangen door woonhuizen. Het enige dat momenteel nog herinnert aan de glorietijd van de tram is de naam van de Tramstraat en de in 1902 gebouwde monumentale woning van de directeur van tramwegmaatschappij “De Meijerij”, op de hoek van de Dommelstraat en Tramstraat.
Afbeelding 13: De Directeurswoning aan de Dommelstraat in 1905 (bron: Eindhoven in beeld).
Deze in chaletstijl gebouwde villa is weliswaar beschermd als gemeentelijk monument en op zich een gave herinnering aan die tijd. Minder fraai is dat de villa nu aan de achterzijde ontsierd wordt door de contrasterende hoogbouw van appartementen aan de Stationsweg. Weinigen zullen zich realiseren dat op deze plek het start- en eindpunt was van diverse tramwegen, die aan de wieg stonden van de economische ontwikkeling van Eindhoven in de vorige eeuw.
De foto met stoomtram op de tegel in de stoep van de Kleine Berg geeft slechts een indruk hoe de tram zijn stempel drukte op het rustige straatbeeld met voetgangers, handkarren, paard en wagen en enkele fietsen, kort voordat de lijn werd opgeheven. Daarna werd het steeds drukker. Het vervoer werd meer en meer overgenomen door autobussen en vrachtwagens en de personenauto deed zijn intrede. Wie nu over de Kleine Berg loopt, zal zich niet realiseren dat de Kleine Berg eens een belangrijke verkeers- en vervoersader was, terwijl het nu vooral het domein van voetganger en fiets is, of zou moeten zijn.
September 2026
Bronnen:
W. J. M. Leideritz; De tramwegen van Noord-Brabant: een historische terugblik op ruim een halve eeuw tram- en autobusexploitatie in de provincie Noord-Brabant; 1978
W. J. M. Leideritz; De stoomtrams in Oost-Brabant, 1996
M.m.v. :
Cultuurhistorisch Bureau Hüsken en Zoon, Eindhoven
Railvereniging NVBS, Amersfoort